Zaankerk

Zaankerk (m’n 1e reis)...

Na het behalen van m'n diploma direct contact gezocht met de Koninklijke Nedlloyd bv te Rotterdam, alwaar ik van tevoren al een sollicitatiebrief naartoe gestuurd had en bericht kregen dat we na het examen verder zouden gaan. Dat verliep allemaal erg makkelijk, een gesprek met dhr. Goedegebure en z’n collega uit Twente (wie weet z’n naam ?) en ik kreeg te horen dat ik naar het ms Zaankerk ging als leerling Wtk.

Schuchter en als groentje kwam ik aan boord, Ik kreeg door een nieuwe collega die de kustreis meeging de op één na achterste hut aan BB aangewezen.

Na enige dingen te hebben uitgepakt, werd ik al snel aan de collega WTK’s voorgesteld. De HWTK, dhr Langerveld, was aan één oog blind, en bewoog zich nogal stram voort. Naderhand zou blijken dat hij toch nog vrij rap in en vooral uit de machinekamer kon komen. Het rapst was hij toch nog wel richting de bar...

De reis begon dus met een kustreis naar Hamburg, Bremerhaven, Gotenburg. De eerste mijlen vond ik het allemaal prima gaan. De 3e en 4e WTK en ik op wacht bij vertrek uit Rotterdam. Echter toen we eenmaal buitengaats waren, vond ik het varen ineens veel minder prettig… Er stond, volgens mij, een zware zeegang en waarschijnlijk zouden we Hamburg niet halen… Wat er die dag naar binnen was gewerkt, kwam er in omgekeerde volgorde weer uit. Ik dacht: “Als dit varen is stop ik meteen mee…”, terwijl ome Nico ons op school nog had beloofd dat je 99% van de tijd mooi weer hebt. Dus daar heb ik me maar aan vastgeklampt.

klik op de foto

Ennuh… achteraf had hij het bij het rechte eind.

De Zaankerk was een boot van de voormalige VNS en geboren op de tekentafels van het “Bouwbureau KNSM”  hetgeen garant stond voor flexibele schepen. Dit werd nog eens bevestigd toen ik tijdens deze reis, als jongste leerling, in één van de havens met een emmertje vol fundatie bouten de kofferdam werd ingestuurd. Hierin stond een laag drap van 15 cm. Doordat de voorste en achterste bouten a.g.v. het “flexibele ontwerp” braken werden deze vervangen door vier keer zo lange exemplaren met een pasbus. Er zou meer rek inzitten… ook deze braken af.

De combinatie “Bouwbureau KNSM” en “Stork Hotlo” stonden garant voor een laag drab in de kofferdam. Doordat de bouten braken en de motor behoorlijk lekte, sijpelde door de boutgaten de kofferdam vol.

De hoofdmotor was dus een Stork HOTLO. Het bleek dus al snel dat dit een bewerkelijk typ was… Waarschijnlijk omdat ik Tukker ben, en de Stork uit Hengelo komt... heb ik (op MAN na) altijd met Stork "mogen" varen. We hadden van ome Nico geleerd dat de meeste schepen altijd tussen de nul en twee graden bakboord werden getrimd, dan lagen de WTK’s tenminste altijd met de benen naar beneden.

Dit lag bij de Zaankerk iets anders.  Als deze schuit iets over bakboord werd getrimd, gulpte de carterolie langs de carterafdichting naar buiten. Dit was weer extra werk voor de olielieden, die dan met poetskatoen de zaak probeerden te dichten, totdat de boot weer een paar graden over stuurboord lag, en alle leed was dan weer geleden. Wanneer je in het carter moest, moest je eerst de blikken deuren loshalen en stond je met zo’n ding te jongleren om hem aan de kant te krijgen. Ook bleek bleek bij elke deur éénderde van de knevels defect waardoor het nogal logisch was dat het ding lekte. Ook de uitlaatkleppen waren een reden tot juichen… Wat hebben er veel van gezien, vooral lekke.. Er was op een andere –kerkboot een HWTK die een DC9 vol HOTLO kleppen bestelde… Later hoorden we dattie op het kantoor moest komen en bijna de zak had gekregen....

Jaren later, toen ik op de Merwe Lloyd kwam, bleek het dus zuinigheid te zijn van de VNS, op de RL boot waren die deuren van een gietlegering en ook nog met scharnieren !!! en niet lekken !!! En een brandschone kofferdam.

HWTK...

De HWTK was aan één oog blind (hoezo keuring...?). Dit mankement had hij vele jaren daarvoor, zo ging het verhaal (uit betrouwbare bron), te danken aan een ongeval met het ontluchten van een brandstofpomp waarbij hij de gewoonte had om de wartel van de hoge druk leiding even los te schroeven… en tja als er dan 120 graden celsius hete brandstof uitspuit…  Maar hij was niet zo blind dat hij z'n borrelglaasjes in de bar wel blindelings kon vinden. Maar ja, als je een geoefende gebruiker bent is dit niet verwonderlijk. Bij aankomst en vertrek was hij wel in de machinekamer aanwezig, maar hij hoestte daarbij gigantisch en langdurig dat we dachten dat hij er in zou blijven... Af en toe fluimde hij dan van die stukken onder de plaat, lekker hoor... In sommige havens dachten de loodsen dat ze op een speedboot zaten en gebruikten de pas enige jaren geleden geplaatse brugbediening als JO-JO. Dit verbruikte nogal wat startlucht. Wanneer de dienstdoende WTK net dacht om mij opdracht te geven en ik al bezig was, begon hij nog te schreeuwen: "de luchtcompressoren... staaaart de luchtcompressoren G ^@%d$#% !!!" waarbij de hoestbuien alleen nog maar in hevigheid toenamen, terwijl z'n ogen er bijna uitpuilden. Later die reis hebben we hem nog kwaaier gezien toen de 3e WTK kans had  gezien om een groot deel van de drinkwater voorraad in de bilge te laten lopen tijdens het opvullen van de ketelwater voorraad, terwijl er geen verdamper was en je dus zuinig moest zijn op je drinkwater voorraad…  "Geef 'em G^%$%$#^ de zak...,  kapitein,  G@#$% geef 'em G#$%d#&* de zaaakkk..." zowat stikkend in z’n hoestbui liep hij paars aangelopen richting de brug.

Deze 3e WTK had trouwens in London al gepoogd om mengsmering te maken toen hij vergat vóór het dieselolie bunkeren te controleren of de slang wel op de juiste flens zat.... 12.000 ltr. smeerolie naar de kloten. Dus de hoestbui van de HWTK was wel terrecht.

Tijdens een middagmaaltijd kwam z'n handicap weer eens naar boven toen een bediende vroeg: "wilt u nog wat meneer?...". De bediende stond aan de kant van z'n blinde oog. De HWTK draaide bij, en sloeg de gehele inhoud van het dienblad over de bediende heen, die binnensmonds vloekend letterlijk afdroop. De 1e Stuurman had later tijdens de reis in India één of ander scherpe Piri-piri saus op de kop getikt. Hij ging er nogal prat op dat hij er wel pap van lustte. De rest van de "staf" wilde natuurlijk niet achterblijven en vonden het ook "erg lekker", en ook zij deden het zowat overal overheen.  Zo kwam de soep door en de HWTK hield net de fles met Piri-piri boven z'n soep, toen dé bediende hem "toevallig" aanstootte... en de halve inhoud van de fles in de soep verdween. Het was 1-1.

De HWTK wou het niet laten merken, maar hij liep rood aan begon geweldig te zweten en te hoesten. De rest van de reis heeft hij de Piri-piri niet meer aangeraakt.

PG…

Deze eerste reis ging dus zogezegd eerst via een kustreis naar de PG, de Persische Golf. Nu was er in 1973 net een olie crisis aan de gang, wat inhield dat men op kantoor en ook de HWTK nogal bezorgd was dat we in de PG geen brandstof konden bunkeren, en dus gingen we via Kaapstad. We moesten hier toch langs omdat het Suez kanaal dicht zat. Dit hield weer in dat we daar de wal op konden. Dit was de eerste echte staphaven, tijdens de kustreis was er nauwelijks tijd voor. Hier maakten we direct al kennis met een fenomeen dat de gekleurde bevolking “anders” werd behandeld dan bij ons. We kwamen daar in een kroeg alwaar een bandje verschrikkelijk z’n best deed met een mooie donker slanke dame als zangeres. Plotseling kwam er een team van de politie binnengestormd en werd de complete band ingerekend en in een vrachtauto met een gele kooi weggevoerd. Dit was toch wel schokkend om mee te maken. We nokten af en gingen maar weer naar boord… Als dat zo gaat is de lol er snel af. Later hoorden we dat dit toen vrij normaal was.

Eenmaal in de PG aangekomen moesten we eerst naar Damman. Hier bleken te weinig kades te zijn waardoor we maar liefst 28 dagen voor anker moesten. En in Damman zelf mochten we de wal niet op, maar dat schijnt niet erg te zijn. Gewoon aan boord werken… en terwijl we op een middag net voor pikheet in de MK aan het zweten waren helde de boot plotseling over en hoorden we een doffe dreun, de boot helde ineens de andere kant op.

Aan boord hadden we een viertal mobiele kraantjes en die zouden met de “zware spier” gelost worden. Er werd gebruikt gemaakt van “Slengs”, platte flexibele stroppen en hiervan was er een gebroken waardoor er. Toen er net een knalgeel kraantje buitenboord hing, deze een meter of tien lager op de kade terecht kwam. Dit was een streep door het reisschema, zo dacht de HWTK, er zou een hoop trammelant van komen. En ja hoor, binnen drie kwartier stond de hele kade vol met soepjurken die vanuit de stad in hun Benzen en Cadillac ’s even kwamen kijken. Ook kwam er een zwerm inspecteurs en ambtenaren het voorval onderzoeken. Wanneer er iets beschadigd uit het ruim komt werd het in die landen gewoon aan de kant gezet om wortel te schieten. Dit werd wel duidelijk, 500 meter verderop stond een heel wagenpark met splinternieuwe modellen met bijvoorbeeld een lekke band of een deukje erin… Maar ja, deze mensen hebben (olie)poen zat, bestellen wel een nieuwe.

Trouwens deze kraantjes waren niet het enige dat stuk was, in Bremerhaven hadden we in het onderste ruim een stel Mercedessen geladen en in het ruim erboven ook een stel van hetzelfde merk, maar dan bussen. De heenreis ging ook nog even via Bilbao in Spanje, en daar kan het behoorlijk tekeer gaan, tenminste de 2^e stuurman zei dat hij nog nooit zulke hoge golven had gezien. Ik ook n iet, ik zag groen en geel. In deze “hel”  was er een bus een verdieping lager gegaan, en daar kunnen die kleinere types niet tegen, ze zagen er niet uit…. Ook deze werden samen met het kraantje en de bus 500 mtr. verderop geparkeerd. Gelukkig viel het oponthoud mee, we hebben een halve dag langer dan gepland in Damman gelegen. Dat kon er nog wel bij.

Hierna naar Dubai, dat was andere koek… Met een taxi naar de stad. Denk nu niet dat Dubai in 1973 een wereldstad was zoals het er nu bijligt. Nee, je moest eerst een half uur rijden door de zandbak en dan kwam je in een stad waar je al wel flats zag van een verdieping of tien en een soort boulevard met hier en daar een bloembak. Het begin was er toen al wel. Kroegen etc. waren er echter niet, alleen kon je er wat gedeukte koperen potten en pannen kopen die door een aantal mensen aan boord voor antiek werden aangezien.

Later zijn we nog naar Abu Dhabi geweest en daar bleek de welvaart een stuk verder te zijn dan in Dubai, althans de auto’s waren en nieuwer en groter. Maar voor de rest… Maar het is daar wel snel gegaan , als je nu beelden op TV  uit die streken ziet, tja, oliedollars.

Gelukkig kwam er ook nog een eind aan de PG, maar we moesten eerst nog pinda’s laden in India. In jute zakken ! Het leek wel vooroorlogs. In een oude stoomsleper kwam zowat de hele Indiase bevolking aan boord om iets met de pinda’s te doen. Een haven was er niet want alles kwam in gammele bootjes langszij. Erg efficiënt was het allemaal niet, het leek of de helft door gescheurde zakken aan dek terecht kwam. Dus wij pinda’s rapen die door de kok gebakken werden, en zo hadden we voor de terugreis volop eten voor in de bar !

Daarna moesten we via Oost- en West Afrika richting huis. In Mombasa konde we ’s middags de wal op. Veel dames, maar die liepen allemaal met een blanke kerel aan de arm, en zoveel schepen lagen er niet !!! Het bleek dat de “bums-expresse von Neckermann” net binnen was. Zo werden de vliegvakanties in Duitsland genoemd. Later zagen we ditzelfde verschijnsel ook Bangkok. De reis ging verder via Durban, East London en Port Elisabeth en weer naar Kaapstad. De kroeg van de heenreis stond er nog, en de band was ook weer terug, we konden nu zonder storing van de politie feest vieren.

Zuid Afrika stond ook bekend om z’n toen nog volop aanwezige stoomtreinen. Vlak bij het schip op het rangeer terrein reden er wel een stuk of tien. Wij natuurlijk een stukje mee rijden… Aardige mensen, een stoker en een machinist. Dat was natuurlijk echt iets voor ons ! wat een techniek ! We kregen uitleg over alles. Alleen na het stukje mee rijden zat hun dienst erop en konden we afnokken, en nog een kilometer of zes terug lopen…

Op de reis terug moesten we ook Douala en Abidjan aandoen. Mooie havens, alleen het Frans verstonden we niet. Echt midden in de tropen. Het verhaal gaat dat er bij de VNS een stuurman was die hardhouten bomen van het voor- naar het achterschip moest zien te krijgen. Hij had een lumineus idee om dit goedkoop en zonder walploeg te doen ! gewoon in de rivier laten zakken. De rivierstroming zou zelfs nog een handje mee helpen en dan bij het achterschip weer het dek ophijsen. Simpeler kon het niet. Echter was hij vergeten dat hardhout niet drijft…

De terugreis was niet naar Rotterdam, maar eerst naar Vlissingen en toen naar Amsterdam alwaar ik de kustreis verlof had.

Azië...

De tweede reis ging naar de “oost” in een z.g. Scandutch charter. Dit was een reis om de wereld ! Weer via Zuid Afrika omdat het Suez kanaal nog niet open was.

De wereld zag er in Azië toch wel even anders uit dan die zandbak halverwege. (Wordt vervolgd...!)

ms Zonnekerk